Fjala e mbajtur në takimin ‘Si të shpëtojmë Portin e Durrësit’
Nga Oerd Bylykbashi
Kam kënaqësinë që si deputeti i qarkut të Durrësit, si drejtues politik në atë qark, po si qytetar mbi të gjitha i atij qyteti, të marr fjalën dhe të bëj një ndërhyrje. Do përpiqem të jem i shkurtër. Sigurisht është një diskutim i cili do të kërkonte kontributin e një numri gjithmonë më të madh ekspertësh në fusha të ndryshme, të cilët porti në mënyrë natyrale i mbledh së bashku, sepse është vërtet një nga çështjet më të mëdha, ashtu siç e tha dhe zoti Berisha, një nga çështjet më të mëdha të një karakteri strategjik, kombëtar për Shqipërinë.
Sigurisht që mund të trajtohet në aspekte më të vogla të saj, gjithmonë të mëdha, siç është historia e korrupsionit apo shkatërrimi i kapaciteteve ekonomike e të tjerë, por mbi të gjitha mbetet një çështje me karakter strategjik kombëtar. Dhe me këto tryeza që Partia Demokratike po krijon, unë shpresoj shumë që po, po krijon njëra pas tjetrës, unë shpresoj shumë që të japë platformë dhe të ngacmojë gjithmonë më shumë debatin, diskutimin për këtë çështje.
30 vite më parë unë kam filluar karrierën time profesionale në një nga kompanitë shtetërore të suksesshme të asaj kohe në portin e Durrësit dhe kam pasur kënaqësinë që bashkë me mikun dhe kolegun që sot është këtu, ekspert i pavarur, që e njeh shumë mirë funksionimin e portit të Durrësit, zotin Doranin Agalliu, kemi punuar në atë kohë në vitet ‘96, ‘98.
Kohë kur flitesh me entuziazëm për korridorin tetë. Për mundësitë e zhvillimit dhe bërjen, rikthimin e Durrësit në një qytet, në një nyje strategjike të jashtëzakonshme. Vërtetë në tekstet e historisë ose në tekstet e asaj që flitej gjatë viteve ‘80, flitej që Durrësi ishte një nyje transporti dhe nyje ekonomike, por gjithmonë brenda një vendi që ishte krejtësisht i mbyllur. Ndërkohë që ende sot, diskutimi mund të jetë, Durrësi ka lindur, qyteti ka prodhuar portin apo porti qytetin? Ajo që bien shumica dakord është që është porti në qendër.
Ai port aty në atë zonë është ai që përcaktoi dhe zhvillimin e atij qyteti. Ai port dhe ai qytet, duke u lidhur dhe me titullin e kësaj tryeze, si shpëtohet Durrësi, strategjia për portin, ka ekzistuar kur Shqipëria nuk ekzistonte. Ka vendosur në hartë praktikisht Shqipërinë në 3000 vitet e fundit. Ka qenë, ka qenë, është dhe do të jetë, duhet të jetë patjetër pika e kordonit ombelikal që lidh Shqipërinë me oksidentin, me perëndimin. Por që gjithashtu lidh perëndimin me lindjen.
E tillë ka qenë, të tillë duhet ta mbajmë. Prandaj dhe ky, ky shqetësim i madh që ne vëmë përpara opinionit publik lidhet pikërisht me këtë, si mund ta ruajmë këtë aset të jashtëzakonshëm? Ashtu siç e tha zoti Berisha, është aseti më i madh i vetëm në një dorë të vetme, strategjik që ka ky vend. Jo më kot edhe të gjitha stërvitjet e mëdha ushtarake të NATO-s, Defender, që janë zhvilluar e një nga pikat fillestare që kanë, e kanë pikërisht në portin e Durrësit, sepse është një nyje e jashtëzakonshme logjistike e aleancës. Sigurisht që, unë thashë, duhet të flasin ekspertët. Unë do flas në një aspekt tjetër.
Kam patur kënaqësinë që duke punuar bashkë me zotin Berisha kur ishte kryeministër, të shihje një zhvillim i cili pra, mbasi ishte ndërprerë, pra ato zhvillime me projeksione të mëdha rajonale, gjeostrategjike që fillonin me korridorin tetë dhe shkonin përtej, u ndërprenë në vitin ‘97 për një kohë të gjatë. Madje porti u bë pothuajse ishte e vështirë të zhvillohesh, u vendosën depozita nafte ndër të tjera të përcaktuara edhe për të, në një farë mase për të bllokuar zhvillimin e portit të Durrësit.
Me ardhjen në pushtet të Partisë Demokratike në vitin 2005 deri në vitin 2013, një nga gjërat që mundet të, që kuptohet qartë ishte prioriteti i dhënë për zhvillimin e portit të Durrësit.
Unë do të nënvizoj një element specifik. Në vitin 2012, pra në 100 vjetorin e Shqipërisë, e pavarësisë së Shqipërisë, ishin pesë trajektore të mëdha të cilat të gjitha konvergonin në portin e Durrësit.
Korridori blu, i cili shkonte drejt Kroacisë, i cili ishte jo vetëm rrugë, por dhe hekurudhë. Ishte Rruga e Kombit, e cila ishte pa diskutim një arritje e jashtëzakonshme, zoti Berisha e përmendi pak më herët, por të gjithë ne kemi përfshirë edhe hekurudhën që do të lidhte me Prishtinën, Rruga e Arbërit që projektohesh, drejt Maqedonisë.
Korridori tjetër që shkonte drejt Qafë Thanës dhe lidhte me Maqedoninë dhe më tutje edhe me Kakavijën, me Greqinë dhe korridorin jug drejt Kakavijës. Të gjitha këto në mënyrë krejt natyrale e kthenin Shqipërinë në pikën ku konvergote gjithë interesi jo vetëm i transportit, por dhe ekonomik, por dhe strategjik, të gjitha konvergonin drejt Shqipërisë dhe drejt portit të Durrësit, duke e bërë një nyje të jashtëzakonshme, të padiskutueshme.
Rruga e kombit, rruga e kombit bënte të mundur që edhe jugu i Serbisë të hapesh drejt , drejt portit të Durrësit, duke bërë kështu, duke kaluar lënë në hije praktikisht edhe portin e Selanikut, edhe portin e Tivarit, të cilët tashmë me këtë që po ndodh mund të jenë praktikisht janë ato që do të marrin të gjithë këtë fluks.
Mos harrojmë këtu edhe TAP-in. TAP-i ishte gjithashtu pjesë e një, po themi, një skeme të tillë e cila e përforconte të gjithë këtë grumbullim korridoresh të të karaktereve të ndryshme drejt Durrësit, drejt Shqipërisë, drejt bregdetit të Shqipërisë. Projekti që sot paraqitet dhe është në zhvillim, i projekti ky i portit të Durrësit, kthimit të tij në një marinë dhe ideja e zhvillimit të një porti tjetër që nuk dihet se kur do të zhvillohet.
Në fakt, në vetvete ka ekspozuar jo vetëm aspektin e, jo thjesht korruptiv, por të një babëzie të jashtëzakonshme e cila e kapërcen dimensionin e korrupsionit. Por nga ana tjetër ka treguar dhe çfarë lloj dobësie ka pësuar Shqipëria dhe në aspekte të tjera. Janë dy vendime të Gjykatës Kushtetuese që kanë legjitimuar nën presion këtë aferë të jashtëzakonshme korruptive dhe kriminale. Por, duke patur parasysh që ky projekt përfshin kërkon 20 vite, pra në dokumentat zyrtare ligjore, zhvillimi i projektit për Marinën e Durrësit është një projekt 20 vjeçar, ku në periudhën e ndërmjetme do të ketë një lloj stanjacioni, në mënyrën më natyrale porti i Durrësit do të pushojë së ekzistuari.
Ndërkohë nuk është ndërtuar porti tjetër, i cili në vlerësimet minimalistike flitet që është 1 miliard euro, ekspertë të tjerë flasin që kjo mund të shkojë deri në 2 miliardë euro. mund të shtojmë dhe një element tjetër, i cili nuk llogaritet sot. Nga 500 hektarët e tokës të cilët do të përdoren për portin e ri të Durrësit që janë planifikuar, 100 janë pronë private, 100 hektarë janë pronë private. Dhe shteti ka parashikuar të shpronësojë me vetëm 5.5 euro, ndërkohë që gjykatat kanë vendosur që dëmshpërblimi duhet të bëhet në vlerën 115 euro për metër katror.
Dhe këto 100 hektarë nuk do të kushtojnë më siç ishte parashikuar 5.5 milionë euro, por 115 milionë euro shtesë nga xhepat e shqiptarëve. Pra praktikisht, ndërkohë që mbyllet një aset i jashtëzakonshëm strategjik për një kohë të gjatë, nuk do të ndërtohet kjo tjetra për shkak se buxheti i Shqipërisë është ai që është dhe nuk do ta prodhojë këtë.
Para pak ditësh në një seancë parlamentare, drejtuesi i grupit parlamentar të Partisë Socialiste tha që porti koncesioni i privatit është vetëm ka 80% të pashfrytëzuar të kapacitetit. Me këtë praktikisht po thoshte që porti i ri nuk do të bet për një kohë të gjatë.
Pra ekzistojnë kapacitete dhe nuk është e nevojshme. Kështu që ajo që ne shohim është që ky projekt, i cili ka 12.000 apartamente dhe diçka më shumë se 200 poste jahtesh, pra nuk ka raport për atë që thuhet dhe për atë që shitet, është një projekt siç u tha më herët, një projekt riciklimi parash në sektorin e ndërtimit, praktikisht do të bëjë të, do të zhdukë një një nyje strategjike që në vetvete pra jo vetëm ka, jo vetëm aspektin e transportit të mallrave, por mbi të gjitha dhe të njerëzve. Nuk është vetëm do të jetë një nyje kurrudhore, një nyje transporti, do të jetë një motor ekonomik, një çështje strategjike, por mos harrojmë dhe diçka tjetër. Shqipëria ka gjysmën e popullsisë së saj jashtë Shqipërisë, jashtë.
Nga 4.700.000 shqiptarë, më shumë se gjysma sot jetojnë jashtë Shqipërisë. Dhe Porti i Durrësit ishte pikërisht ai kordoni ombelikal që ka lidhur në mënyrë të rregullt gjatë gjithë këtyre 35 viteve shqiptarët që jetojnë këtu dhe ata që jetojnë jashtë Shqipërisë. Dhe kjo do të zhduket dhe ky.
Këputet edhe pikërisht edhe ky element lidhës sepse nuk do të ketë më as terminalin e trageteve të , të pasagjerëve. Një nga elementët kryesorë lidhës të qytetit me me me perëndimin. E thënë e gjithë kjo, për ta përmbyllur të gjithë këtë, pra jo vetëm që sot ne kemi një port i cili porti i Durrësit është ndër të tjera është, nuk është kapur më asnjë gram drogë praktikisht sepse porti kontrollohet totalisht nga karteli më i madh i kokainës në rajon.
Me të gjithë këtë që ndodh, në këtë hapësirë kohore ku porti i Durrësit do të do të atrofizohet dhe do të vdesë në këto vite në vitet në vijim. Nga ana tjetër nuk do të ketë një port të ri, ne do të jemi përpara një momenti ku të gjitha korridoret e transportit do të shpostohen drejt Selanikut dhe drejt Tivarit. Pra, të gjithë këtë përfitim strategjik nuk, nuk do ta ketë më Shqipëria, do të kalojë diku tjetër.
Mos harrojmë diçka, përveç se do të duhen mbi 10 vjet që të arrihet ndoshta në një moment ku të ketë një port që do të funksionojë siç mund të funksionojë sot porti i Durrësit, do të duhen tre deri në pesë vite të tjera që të kompanitë e transporteve të rilidhin dhe njëherë interesat dhe porti i Durrësit të rikthehet. Pra, po flasim për një rreth 15 apo 20 vjeçare e cila është e vdekur dhe praktikisht e nxjerr Durrësin nga, nga, nga harta dhe nga, ja heq peshën gjeostrategjike që ka. E thënë kjo me pak fjalë, duke qenë se ne po flasim, po nënvizojmë, që kjo është një interes i madh kombëtar, praktikisht jemi përpara një tradhtie kombëtare që ka vetëm një emër që është emri i Edi Ramës.
Ju falënderoj.
