Fjala e mbajtur në takimin ‘Si të shpëtojmë Portin e Durrësit’
Nga Besnik Dervishi*
Përshëndetje të gjithëve! Përshëndetje doktor Berisha!
Po jap një këndvështrim të departamentit të transportit.
Po jap një këndvështrim të departamentit të transportit, një analizë tekniko-strategjike mbi portin e Durrësit, rolin e tij aktual, sfidat dhe alternativat për zhvillimin e tij.
Në bregdetin shqiptar, 18 vite më parë funksiononin shtatë porte.
Porti i Shëngjinit, Porto Romano, porti i Durrësit, Petrolifera, porti i Vlorës, i Himarës dhe i Sarandës.
Sigurisht, porti më i rëndësishëm ishte porti i Durrësit. Si për pozicionin e tij strategjik, si porta hyrëse e korridoreve europiane, veçanërisht e korridorit tetë, ashtu dhe për kapacitetin e tij përpunues.
Ky port ka një gjatësi kalatash prej 2200 metrash dhe një volum të përgjithshëm përpunimi prej rreth 4 deri 5 milionë tonë në vit.
Terminalet kryesore të tij janë terminali i kontejnerëve, terminali i trageteve, pra i pasagjerëve, terminali i automjeteve, terminali i mallrave të përgjithshëm.
Terminali që ka pësuar rritje më të madhe në drejtim të volumit të përpunimit është ai i kontejnerëve.
Në portin e Durrësit ai ka filluar të funksionojë në vitin 2003 me rreth 3.000 TEU, njësi kontejnerike quhen, ndërsa në vitin 2025 janë përpunuar rreth 215.000 të tilla. Gati 20% më shumë se kapaciteti i tij përpunues. Kjo e realizuar duke shfrytëzuar hapësirat e tjera të portit.
Terminali i kontejnerëve ka një kapacitet përpunimi prej rreth 180.000 EU, me një sipërfaqe sheshi prej rreth 64.000 m² dhe kalata e tij ka një thellësi prej 8.5 m.
Theksojmë se sot në botë, sektori i transportit me kontejner ka pësuar një rritje të konsiderueshme, duke përbërë rreth 70 dhe 80% të transportit detar dhe konsiderohet si transporti i së ardhmes.
Por rritja dhe zgjerimi i sektorit portual dikton nevojën për projektimin dhe ndërtimin e një porti të thellë, deep port.
Për t’iu përgjigjur këtij trendi, veçanërisht për transportin me kontejner dhe për rritjen e madhësive të anijeve.
Sot, kapaciteti përpunues i kontejnerëve është i ezauruar plotësisht dhe realiteti është tepër shqetësues. Anijet presin në radhë prej rreth një jave, ndërkohë që përpunimi i tyre zgjat një deri në dy ditë. Kjo situatë jo vetëm që nuk është konkurruese, por prodhon efekt të kundërt në rolin që duhet të ketë porti i Durrësit si një si një nyje konkurruese në rajon. Çfarë mundësie zgjerimi kishte porti i Durrësit?
Sipas trendeve, kërkesa për transportin me kontejner pritet të rritet me rreth 260.000 TEU deri në vitin 2030 dhe 330.000 TEU në në vitin 2035. Kjo rritje mund të jetë edhe më e madhe nëse efikasiteti i përpunimit në port, koha e përpunimit, kostot e transportit i mëtejshëm tokësor dhe ai hekurudhor të jenë të shpejta dhe konkurruese. Por transporti me kontejner është shumë delikat. Ashtu siç rritet shpejt kur kushtet janë të favorshme, po aq shpejt mund të zhvendoset diku tjetër dhe të mos rikthehet më.
Në masterplanet e qeverive të mëparshme ishte parashikuar që Kalata Lindore, durrsakët këtu e dinë shumë mirë, ishte parashikuar për t’u përdorur për kontejnerë.
Kalata Lindore ka një thellësi rreth 11 deri në 12 metra dhe me një sipërfaqe më të madhe se 64.000 m², duke mundësuar përpunimin deri në 370.000 TEU në vit, përveç 180.000 që përpunohen sot te kalata aktuale.
Nëse kjo kalatë do të përdorej për kontejner, kapaciteti përpunues do të trefishohej, duke përballuar kërkesën në rritje për vitet e ardhshme.
Po çfarë ka ndodhur?
Sot, territori i Kalatës Lindore është duke u ndërtuar me pallate.
Në vend që të rrisë kapacitetin dhe të modernizojë portin, qeveria shqiptare ka vendosur ta zhvendosë portin e Durrësit në Porto Romano.
Pyetjet që lindin natyrshëm janë: Cili është studimi që justifikon zhvendosjen e një porti mijëravjeçar si ai i Durrësit në Porto Romano dhe ku është ky studim?
Pse është zgjedhur Porto Romano dhe nuk është bërë një studim duke marrë në konsideratë të gjitha alternativat e mundshme si Shëngjini, Semani, Vlora apo Saranda, përfshirë dhe vetë Porto Romanon? Në fund duhet të jetë studimi ai që përcakton vendndodhjen dhe jo një individ i vetëm.
Ku është analiza kosto-përfitim?
Sa do të kushtojë kjo zhvendosje?
Sipas të dhënave, përmes një marrëveshjeje konsiderohet si një nga aferat më të mëdhaja korruptive, trualli i portit të Durrësit me një vlerë tregu të tij rreth 1.5 miliardë euro, i është dhënë një biznesi privat për ndërtimin e apartamentesh, hotelesh dhe kazinosh.
Përveç kësaj, një dëm tepër të konsiderueshëm për buxhetin e shtetit vjen dhe si rezultat i faljes së tokës, ndikimit, i taksës së ndikimit në infrastrukturë dhe kontributit për strehim social, rimbursimit të kostos së shpronësimit dhe pastrimit të territorit për rreth 80 hektarësh. Humbjet nga këto mosarkëtime arrijnë rreth 245 milionë euro. Gjithashtu dëmet që mund të vijnë nga prishja e kontratave ekzistuese me operatorët portualë mund të çojë këtë faturë në qindra milionë euro të tjera. Por dëmi akoma më i madh është rreziku real që vendi të mbetet pa portin më të madh tregtar, pasi dhe faza e parë e ndërtimit të portit të ri, me një vlerë rreth 400 milionë euro, megjithëse me kapacitet më të vogël se ai aktual, ka dështuar tashmë.
Duhet theksuar se jo vetëm kapaciteti i tij është më i ulët, por edhe vendndodhja është problematike, si gjatë procesit të ndërtimit, ashtu dhe gjatë atij të vënimit.
Në një treg të liberalizuar portual, rritja e kostove dhe ulja e efikasitetit çojnë në devijimin e flukseve drejt porteve konkurruese si ai i Pireut, i Tivarit dhe i Selanikut. Kjo do të reduktonte ndjeshëm rolin e Shqipërisë në rrjetet rajonale të transportit dhe zinxhirët ndërkombëtarë të furnizimit.
Si përfundim,
nga një këndvështrim teknik dhe strategjik, alternativa e zgjerimit të portit të Durrësit paraqet si, paraqitet si më e leverdisshme ekonomikisht, më e shpejtë në implementim dhe më e qëndrueshme në terma operacionalë. Ndërsa zhvendosja në Porto Romano mbetet një vendim me pasiguri të lartë teknike, financiare dhe strategjike. Në mungesë të transparencës, analizave të plota dhe një justifikimi të qartë ekonomik, ky projekt rrezikon të prodhojë më shumë kosto sesa përfitime për ekonominë kombëtare. Faleminderit.
*Drejtuesi i Departamentit të transportit në PD
